Wpisy członków sekcji

Dlaczego warto dzielić się doświadczeniem

Poniżej przedstawiamy feletion Sławomira Cichonia opublikowany na łamach „Pilot Club Magazine” w czerwcu 2010 r.

HISTORIA PEWNEGO LOTU…

Historia lotnictwa pisana jest krwią lotników. Niejednokrotnie wypadek lotniczy niesie ze sobą tragedię, ludzkie dramaty, straty materialne. Każde zdarzenie oprócz ogromu nieszczęścia ma jedną jedyną zaletę: na wnioskach wyciągniętych z wypadku uczą się następne pokolenia pilotów. Czy musi aż dojść do wypadku, aby nauczyć się czegoś nowego na przyszłość? Pamiętam czasy, kiedy w naszym kraju nie istniały przesłanki wypadków lotniczych, wszystko kręciło się bezproblemowo, aż do czasu wielkiego i głośnego nieszczęścia. Dopiero kiedy ogłoszono wszem wobec, że przesłanki to dobra rzecz, a ich obecność świadczy, że poważnie podchodzi się do spraw bezpieczeństwa, nagle w statystykach zaczęły pojawiać się takie dane. W Polsce dobrowolne i anonimowe informowanie o zagrożeniach w lotnictwie ma bardzo krótką historię. Zespół Identyfikacji Zagrożeń w Lotnictwie Cywilnym – latajmybezpiecznie.pl istnieje od dwóch lat, zbiera coraz więcej zgłoszeń, rozwiązał wiele problemów mogących przyczynić się do zaistnienia wypadków lotniczych. Nikogo ze zgłaszających nie ściga ULC, PKBWL czy prokurator, nikt oprócz sekretarza zespołu nie zna danych zgłaszających, a jednak ciągle widać opór przed dzieleniem się własnymi doświadczeniami z innymi, a tym samym przed udzielaniem pomocy, jak unikać niebezpiecznych sytuacji w powietrzu. Czyżby irracjonalny strach przed powstaniem rysy na honorze wspaniałego pilota? Czyżby strach przed Wszechmocnym Urzędem lub komisją badającą z urzędu zdarzenia lotnicze? A może zwykłe lenistwo? Pewnego dnia kolega opowiada mi o pokazach lotniczych, w których brał udział. Szerokiej publiczności zaprezentował piękny pokaz akrobacji samolotowej, wszyscy byli zachwyceni. W drugiej części imprezy zabrał na pokład pasażerkę, która wygrała lot na loterii charytatywnej. Lot pokazowy przebiegał fantastycznie, kobieta bardzo dobrze znosiła przeciążenia, niezmiernie cieszyła się czasem spędzonym w powietrzu. Wszystko szło normalnie, aż do momentu, kiedy przy wyprowadzaniu z kolejnej figury, kolega poczuł silny opór na sterze kierunku. Ster działał tylko w połowie swych normalnych wychyleń. Szybko wylądowali i zaczęło się dochodzenie. Jak się po chwili okazało, pasażerka uwieczniająca swoją przygodę kamerą, położyła pokrowiec na sprzęt gdzieś obok w kabinie. Podczas kolejnych figur pokrowiec wsunął się w napędy, które w wyczynowym samolocie akrobacyjnym są odkryte i skutecznie blokował ster. Na szczęście stało się to w figurze, z której wyprowadzenie nie wymagało użycia pełnego wychylenia steru kierunku i mogli w miarę bezpiecznie wylądować. Pośmialiśmy się, pożartowaliśmy, po czym poprosiłem kolegę, żeby w krótkich słowach opisał tę historię w liście do zespołu latajmybezpiecznie.pl – wszak to świetna nauczka dla innych latających na pokazową akrobację, aby zwracali uwagę na przedmioty zabierane na pokład przez pasażerów, gdyż następnym razem szczęścia może być mniej. Kolega nagle stracił dobry humor, zaczął się wykręcać, że to głupotka była, że nie warto zawracać nikomu głowy taką bzdurą, bo jeszcze się tym PKBWL zainteresuje albo wiadomy urząd przyśle swoich ludzi na dochodzenie. W końcu zgodził się opisać tę historię, ale bez przekonania, chyba tylko dlatego, że z racji służbowej nie wypadało mu odmówić. Wysyłając maila, postąpił jak nie przymierzając agent J-23 w czasie II wojny światowej: kafejka internetowa, aby nie można było ustalić nadawcy po numerze IP; nowa, anonimowa skrzynka pocztowa założona tylko na tę okazję, brak podpisu. List doszedł, ale niestety powędrował do kosza, bo nie można było potwierdzić, czy sytuacja miała miejsce, a nie wymyślił jej domorosły prozaik. Wielka szkoda, bo już widziałem oczyma wyobraźni przypomnienie podobnych zdarzeń i wskazówki dla wykonujących takie loty. Jest rok 1982. W Bielsku odbywają się loty na naukę akrobacji szybowcowej.

Do kolejnego lotu startuje instruktorka Ewa Zbijowska z uczniem w przedniej kabinie Puchacza. Podczas kolejnej figury instruktorka stwierdza zablokowanie sterów i wydaje uczniowi komendę do skoku ratowniczego. Sama opuszcza szybowiec jako druga. Uczeń ląduje na spadochronie bez obrażeń, natomiast ona, na nie w pełni otwartym spadochronie uderza w ziemię i ginie na miejscu. Zabrakło kilkunastu metrów wysokości. Komisja badająca wypadek stwierdza, że przyczyną zablokowania sterów był niewielki wywietrznik z okienka szybowca, który odkleił się od szyby i od kilku dni pałętał po kabinie. W krytycznym momencie dostał się w napędy sterów umieszczonych pod fotelami, zablokował lotki i zmusił załogę do wykonania skoku ratowniczego. Jest rok 2009. W Anglii, na lotnisku Silverstone odbywa się trening przed Mistrzostwami Świata w Akrobacji Samolotowej w klasie unlimited. Trenują najlepsi piloci akrobacyjni na świecie, trenuje też Vicky Cruse, mistrzyni Stanów Zjednoczonych z roku 2007. Z kolejnej figury-korkociągu Vicky już nie wyprowadza maszyny, samolot kręci zwitki do samej ziemi, pilotka ginie na miejscu. Badanie wypadku jeszcze trwa, ale raport wstępny mówi o zablokowaniu steru kierunku przez odłamane przedłużki pedałów zamontowanej w samolocie. Vicky była malutka i nie sięgała stopami do pedałów w seryjnym Edge 540… Była…

Czytam angielskiego CHIRPa (Confidential Human Factors Incident Reporting Programme), a tam relacja z imitacji awaryjnego lądowania: połączenie oblodzenia gaźnika, które wystąpiło, kiedy silnik pracował na wolnych obrotach, podparcie się skrzydłem podczas kołowania w warunkach porywistego wiatru, wtargnięcie samolotu w locie VFR w ścieżkę podejścia ILS i jeszcze kilka innych zdarzeń. Mimo że w zespole naprawiamy błędy naszego systemu lotniczego (zaworki w Cessnach, nieodśnieżanie niektórych dróg kołowania podczas zimy, złe ich oznaczanie, brak informacji o elewacji progów pasa na lotniskach aeroklubowych itd.), to wciąż niewiele jest zgłoszeń dotyczących czystego latania, błędów pilotażowych, złych decyzji w locie.

Na www.latajmybezpiecznie.pl zespół czeka na Wasze zgłoszenia. Czasami z pozoru nieistotna przygoda dobrze opisana i omówiona może uratować komuś skórę. Nie uczmy się dopiero na wypadkach, bądźmy o krok przed nimi.

Pierwsza 300

Poniżej przedstawiamy relację z przelotu naszego klubowego kolegi Andrzeja Herbsta.

Przelot 300 kilometrów –  mało i dużo zarazem. Mało gdy się spojrzy na wyczyny pilotów którzy na polskim niebie, na Jantarze Standard przelecieli 1000 km, a dużo gdy weźmie się pod uwagę, że latając przez dobrych kilka lat „wychodziły” tylko 100tki, 150tki i 200tki… Z powodu małej ilości czasu nie mogłem pojawiać się na lotnisku zawsze kiedy jest „warun”… A okazuje się, że to właśnie od pogody zależy! Środa, 17 lipca 2015 roku na długo zostanie w pamięci. I to właśnie ze względu na pogodę. Urlop wzięty, Niemcy zostały daleko na ponad tydzień, czas na kilka dni na lotnisku… Niestety, upały dały się we znaki i latania przelotowego nie było… Przeszedł leniwy front nie zwiastując znacznej zmiany pogody… Prognozy były neutralne… Ale jak nie ma nic do roboty to przychodzi się na lotnisko! Coś we wtorkowe popołudnie tknęło mnie, że warto być w środę wcześnie… Wtorkowy Sat24 pokazywał na zachód od Mazowsza całkiem ładne warunki… Była nadzieja, że w środę pogoda będzie u nas… Rano, o 9, nic nie wskazywało na amok… Kilka osób, kilka jednosterów, było w czym wybierać. Niektórzy nawet oddali swój szybowiec narzekając, że „krzywo lata” – i miało się okazać, że była to ich chyba najgorsza decyzja w życiu! W końcu zmontowała się grupa: ja, Przemek Idzkiewicz, Bubu, Marcin Zegadło i Robert Ryng. Odpowiednio w Jantarze 1 (jupi!), Astirze, Jantarze Std, Cobrze 15 i Jantarze 2B. Bubu zadecydował – wszyscy 300, Białystok! Z jednej strony pogoda już sama kazała startować i lecieć a z drugiej czarne myśli – jeszcze pola nie pokoszone, na specyficznym szybowcu wylatane dopiero kilkanaście godzin, w sumie to pierwszy sezon… Nie lubię podejmować decyzji o przelocie. To jest dla mnie podejmowanie przed samym sobą pewnej odpowiedzialności… I pytanie a co jak inni dadzą radę a ja nie? Może lepiej jeszcze jakaś 100tka prawie w stożku? Jednak pierwsze pole na nowym szybowcu kiedyś być musi… Obiecałem sobie, że będę wcześnie szukał pól i nie będę na siłę szukał czegoś poniżej 400 metrów… Z drugiej strony łąk i nieużytków jest trochę co potwierdzały loty miesiąc wcześniej. Pod hangarem byłem ostatni w kolejce bo mój szybowiec stał na samym końcu. Krótkie przygotowania i kolejne szybowce jechały na start. A pogoda już wariowała – cumulusy nie z tej ziemi… Ciągnąc się na start zauważyłem, że żaden z kolegów nie ustawił się w kolejkę na pasie. Za namową Krzyśka Pindrala – „Oni chyba nie chcą lecieć… Ustaw się i leć jak chcesz, pierwszy!” Zapytałem reszty, nikt nie protestował… Jakoś tego dnia nikt nie chciał być sondą. Byłem ostatni, jestem pierwszy -marzenie pilota! Zapakowanie mapy, gpsa, wody, pieniędzy (najważniejsza rzecz w polu!), sprawdzenie jeszcze raz sterów. Gotowe! Start zupełnie bezproblemowy. Hol (kierunek 28) był krótki – albo raczej niski, bo tu wszystkie są długie. Na 600m już ładna 2. Nie ma co, Jedynka – jak Pirat – lepiej lata sama. Smutno znikający Husky pomachał skrzydłami… Jego lot zaraz się skończy a mój dopiero się zaczyna… Z 2 zrobiła się 3. W tych warunkach nad hutą nie można długo zabawić. Kierunek Żerań. Raz, że tam zawsze coś jest, a dwa, że była tam chmura… CHMURA… CHMURY BYŁY WSZEDZIE! Wszystkie podobne… Nad Żeraniem znów 3! I to bez długiego szukania… Fiu, nieźle się zapowiada! Po Żeraniu, Marki. Po prostej też nosiło. No cóż… Więc chyba muszę na te 300… Taka pogoda prędko się nie powtórzy. Trasa do Białegostoku jest prosta – wzdłuż linii kolejowej. Ponad 160 km torów bez najmniejszego zakrętu… Chmury – wszędzie, blisko siebie ale nie na tyle, żeby odciąć słońce… Wołomin, Tłuszcz… kolejne miasta praktycznie bez dłuższego krążenia i bez utraty wysokości! Można było naprawdę w spokoju uczyć się spokojnego krążenia, sprawdzać różne sposoby centrowania… Jedynka ma to do siebie, że łatwiej centruje się na neutralnych klapach lub wręcz na ujemnych. Dla wyjadaczy pewnie to nie nowina ale dla mnie klapy do tej pory to były klapy w Cessnie – do startu 10 i do lądowania 30. Nad Łochowem dogoniła mnie Cobra Marcina. Proszę! Dogonił mnie i to w wolniejszym szybowcu. Musi się znać lepiej na rzeczy. Chwile pokrążyliśmy razem. Odszedł pierwszy. Po 3 minutach go dogoniłem. Widać było różnice osiągów. Co ciekawe zamiast lecieć na północny wschód, Marcin nagle skręcił na wschód… Do tej pory nie wiem po co. Chmur przed nami było co niemiara! No nic, miał pewnie swoją wizję… Nauka centrowania i delfinowania w najlepsze, kolejne miasta zostawiam w tyle… Warunki się nie pogarszają… W oddali widać Białystok… Czyli 160 km będzie. To pewne. Gdzieś w okolicach Broku chmury zaczynają się przerzedzać. Białystok prawie jak na dłoni. Po takich miastach jak Tłuszcz, Łochów czy nawet Ostrów Mazowiecka – Białystok wydaje się być niewiele mniejszy od Warszawy. No może trochę przesadzam ale miasto spore. Tuż przed Łapami dochodzę do wniosku, że nad Białymstokiem chmur nie ma. Dalej też nie. Kiepsko. Niby mam prawie 2000m ale punkt i powrót musiałbym zrobić bez krążenia… Czyli w sumie jakieś 20 km… Teoretycznie bez duszeń jakieś 500m wysokości… Ale praktycznie może nie być tak różowo, że wrócę pod tą sama chmurę na 1400m… Do tej pory na trasie nie spadłem poniżej 1300m i wolałbym, żeby tak zostało. Z racji, że nie wbiłem trasy a zależało mi tylko na 300km, postanowiłem, że zawrócę. I tak oto nad Baciutami zrobiłem zakręt o 180 stopni. Warunki jak do tej pory – super. Nawet powstały jakieś szlaki. Może nie idealnie po trasie ale w miarę pasujące. Po 15 minutach spotkałem pod chmurą Jantara 2B Roberta Rynga. Trochę razem pokrążyliśmy. On leciał jeszcze do Białego, ja już wracałem. Lot upływał spokojnie jednak pewna rzecz powoli nie dawała spokoju. Rosnące ciśnienie w pęcherzu. Generalnie to nie problem jak się ma odpowiedni sprzęt ale jak miałem tylko butelkę z wodą Żywiec, 1.5 litra. Prawie pełną. Zatem procedura jak zwykle – część wody wypić, reszta za okno. I wtedy się zaczęło. Trymer sprężynowy zdecydowanie źle wyważa szybowiec. Aerodynamiczny lepiej. Taniec po niebie z butelką w ręku… Pasy, spadochron, spodnie… W końcu się udało… Ale trochę to kosztowało czasu i nerwów… W każdym razie po ustaleniu parametrów hydrodynamicznych okazało się, że szukając dogodnej pozycji z butelką znalazłem też przyzwoitą 3! Miałem już jedną rękę wolną więc mogłem też krążyć! Po minucie ciśnienie w pęcherzu spadło a wysokość urosła. Nad Łochowem wiedziałem już, że 300km mam. Tylko czy dolecę na lotnisko – bo po prostej była dziura – chmury były dopiero nad Wisłą. Za to nad Markami było ich kilka. Postanowiłem nadłożyć nieco drogi i na wszelki wypadek nie robić jeszcze dolotu ale wykręcić się tam do 1400m. Traf chciał, że do Marek duszeń nie było, wiec doszedłem tamnmając jakieś 1000m Niby sporo ale co tam! Wykręciłem do 1300m i na lotnisko. Nie wiem czy tak szybko leciałem czy zaczęło dusić ale miejscami przy 180km/h potrafiło być i -4. Nad Wisłą miałem 600m i prędkość 220. Teraz dopiero było czuć co to znaczy, że biegunowa dla dużych prędkości opada… Za Wisłą – jak zwykle na powrocie – nosiło. Chciałem już lądować bo miałem jeszcze plany na wieczór. Taki przelot powinno się kończyć kosiakiem… Ale rozsądek zwyciężył. Skończyło się na takim symbolicznym, na 50 metrach. Lądowanie – takie sobie, z małym kangurem. Cóż! Prędkością chwalić się nie ma co… Niecałe 80km/h. Niby bez wody ale na takim szybowcu i w taką pogodę powinno być przynajmniej 100. Jednak to pierwsza 300tka więc wstydu nie ma. Trasa obleciana! Duże podziękowania dla pogody. Szczerze powiem, że gdybym wiedział, że będą takie warunki wystartowałbym godzinę wcześniej, wrócił z godzinę później – tak jak wracali pozostali tego dnia – i spokojnie 500km było by możliwe. Tego mi najbardziej szkoda, bo takiej pogody nie widuje się często… Reszta też wróciła. Z tego co wiem, jednak Białystok zaliczyli choć też chmur było tam mało. Kilka 300etek jednego dnia – chyba dawno tak się nie udało!

Andrzej Herbst

Szybowiec

Trening szybowcowy.

Trening szybowcowy

Problemy dotyczące treningu szybowcowego rzadko przypominają ścisły problem mający proste rozwiązanie, gdyż poza dwoma „dobrze”,”źle” mamy tutaj do czynienia z „być może”,”spróbujmy”, czyli wątpliwościami, które dodatkowo są indywidualnie postrzegane przez trenującego. Stąd nie mogę dać prostych recept na wszystko, lecz mogę jedynie podzielić się z wami moim doświadczeniem. Nie musi iść ono w zgodzie z waszym. Niemniej postaram się szczerze i dokładnie je zaprezentować, co być może zmusi was do zadania mi lub sobie nowych pytań i udzielenia na nie odpowiedzi.

Szybowiec

Przedstawię tutaj parę przemyśleń odnośnie szybowca treningowego:

Dowolny szybowiec o doskonałości lepszej niż, powiedzmy 28, nadaje się do lotów treningowych,

Dobry pilot będzie dobrze latał w każdym szybowcu,
Rozwoju umiejętności (osiągnięć) nie należy kojarzyć z doskonałością szybowca,
Za pieniądze można kupić szybowiec. Nie można kupić umiejętności za pieniądze – czasem wręcz stanie się przeciwnie,
Łatwe w obsłudze i łatwe w użyciu przyrządy ułatwiają latanie,
Komputerowe instrumentarium high-end wymaga uwagi pilota. Niewielu pilotów oprócz dobrego obeznania w funkcjach komputera zna i uwzględnia niedoskonałości jakimi są obdarzone.

Myślę, że zabrzmi to trochę ekstremalnie. Pilotowi potrzeba ok. 20h lotu na szybowcu laminatowym przechodząc z drewnianego. Po następnych 20-30h spędzonych w szybowcu klasy otwartej powinien on być w stanie uczestniczyć na nich w zawodach.

Osiągana prędkość czy dystans jest wynikiem zarówno umiejętności pilota jak i doskonałości szybowca. Lecz umiejętności nie zdobędzie się latając od razu na wyrafinowanych szybowcach. Nie ma możliwości by latać lepiej bez uciążliwej nauki i wielogodzinnego treningu.

(…)

W porównaniu do szybowców jednomiejscowych szybowce dwumiejscowe posiadają wiele zalet przydatnych dla treningu przelotowego. Zaś motoszybowce dają możliwość uniknięcia lądowania przygodnego niestety pozbawiają tym samym doświadczeń w walce „w parterze” i przygodnym lądowaniu. [Pisze o tym dalej]

 Przeloty treningowe

Skoro wiele o tym napisano, postaram się jedynie zrobić krótki przekrój dotychczasowej wiedzy, jak i przedstawić parę nowych propozycji. Niektóre z nich były praktykowane na obozach treningowych, inne są czysto teoretyczne.

Trening krążenia (ćwiczenia).

trening

Opuść komin, strać na hamulcach 500m, wejdź do tego samego komina i wycentruj [1]
Zmieniaj komin gdy tylko noszenie spada poniżej ustalonej wartości. Jeśli przy tym zejdziesz poniżej ustalonej wysokości, wykorzystuj także słabsze noszenia. [2]
Będąc w zasięgu lotniska naucz się korzystać z noszeń na małej wysokości. Ustal minimalną wysokość lotu.[3]
Podobnie mając możliwość bezpiecznego lądowania badaj sam początek i najniższe partie kominów. Krąż coraz niżej w kominie, opuszczając i wchodząc do komina. [4]
Oceń i wypowiedz na głos siłę kolejnego komina. Będziesz zaskoczony tym jak często się mylisz [5]
Staraj się przegonić innych w kominie zawsze jednak nie przeszkadzając im [6]
Krąż cały dzień w stronę w którą nie lubisz [7]
Lataj z maksymalnym obciążeniem (balastem) w słabych warunkach.
Centruj kominy inaczej niż to zwykle robisz [8]
Centruj jak ptak, na wyczucie. Bez vario.

trning_2

Trening w locie po prostej.

Minimalizuj straty wysokości na przeskoku lawirując pomiędzy chmurami. Minimalizuj czas krążeń podczas przelotów (licz łączny czas stoperem lub analizuj track) [9]
Minimalizuj nawigację w locie poprzez doskonalenie przygotowania przed lotem, na tyle abyś nawet nie musiał używać mapy podczas lotu.
Postępuj alternatywnie w locie z kolegami by dostrzec różnicę [10]
Raz stosuj się do krążka prędkości McReady’ego [11]
Innym razem lataj za szybko [12]
Innym razem zaniżaj średnie noszenie w silnych warunkach, lecz korzystaj tylko z najlepszych noszeń [13]
Unikaj przeciążeń mniejszych niż 0,5g przy dynamicznym lataniu.

Trening na punkcie zwrotnym.

50% pilotów po udokumentowaniu przynajmniej 10 przelotów nie miało problemów z sektorami na PZ. Należy oczywiście nauczyć uczniów właściwego fotografowania na termice zanim będą musieli dokumentować oficjalne przeloty.

(…)

Potem wybierz się na fotograficzne safari po PZ-tach. Rób tylko jedno zdjęcie poszczególnemu PZ-towi i zobacz co wyjdzie. [14]

Dolot

Licz dolot do każdego punktu zwrotnego. Dolatuj do punktów na wysokości ustalonej przed lotem.[15] Licz każdy dolot do lotniska. Zmniejszaj zapas wysokości wraz z nabieraniem doświadczenia, jak i w silniejszych warunkach.[16]

Lądowanie

Każde lądowanie powinno być celne i poprzedzone kręgiem. Staraj się mieć 100 metrowy dobieg.
Stań się częstym „polowiczem” przez wybór długich zadań kończących się razem z końcem termiki. Stwierdzisz dzięki temu, że lądowania przygodne są dla ludzi, nabierzesz też doświadczenia w takich sytuacjach.

Aby trening w grupach odniósł sukces, nie może być w nim zawiści. Łatwo powiedzieć. Trzeba sobie uświadomić, że celem jest wręcz wykształcenie lepszych pilotów od nas samych. Klub powinien zapewnić materialną i finansową pomoc w stosunku do utalentowanych pilotów, których talent do robienia pieniędzy jest dopiero w zalążku.

Latajcie na te same bądź podobne trasy,
Spotykajcie się przed i po lotach, zaplanujecie i ocenicie loty, wypoczniecie po lotach, zmotywujecie się i zaprzyjaźnicie,
Zaczynajcie lot na tej samej wysokości. Schodzcie się razem także co jakiś czas w locie,
Grupy mogą latać przeciwko grupom lub indywidualnym pilotom,
Stosujcie regulamin zawodów,
Najlepszy pilot powinien latać na najwolniejszym szybowcu,
Latajcie na POST-y, są rozrywką, a przy okazji wiele uczą,
Próbujcie wielu form latania parą od bliskiej pary do latania szeroką grupą.

Trening w szybowcu dwumiejscowym

Wyciągnij naukę z obserwacji ale zadawaj też pytania w locie z lepszym pilotem,
Zmieniajcie się kontrolą nad sterami co około godzinę,
Wyjaśniaj uczniowi gdzie lecisz i dlaczego, oraz czego się spodziewasz w następnym kominie,
Akceptuj uwagi co do twojego stylu latania,
Jeśli jesteście zainteresowani wyczynowym lataniem na dwumiejscowym szybowcu wprowadźcie podział ról na dowódcę i drugiego pilota, tak jak to ma miejsce w wielo-osobowych załogach. Latanie dwumiejscowym szybowcem jest sporą zabawą.
W ramach treningu zadanie powinno być tak dobrane, by każdy pilot uczył się tylko tego, co jest mu potrzebne.
Wady takiego latania uwidoczniają się gdy załoga do siebie nie pasuje, ani nie ma jasnego podziału ról. Znam przypadek wypadku dwóch instruktorów w K13. Gdy na ratunek przybyli ich klubowi koledzy, zastali ich podczas dalszej kłótni o to, kto jest odpowiedzialny za lot. Okazało się, że w momencie wypadku żaden z nich nie kontrolował lotu.

Psychologiczny komfort jaki dają loty dwusterowe z lepszym pilotem może być niebezpieczny, gdy pilot odpowiedzialny za lot będzie krępował się zwrócić Ci uwagę w chwili zagrożenia.

Długoterminowy trening do dalekodystansowych lotów powinien odbywać się przy użyciu szybowca jednomiejscowego.

Trening w motoszybowcu

Motoszybowiec jest idealnym środkiem by odkryć swoje możliwości i zobaczyć jak daleko można się posunąć.

(…)

Pilot motoszybowca nie powinien zapominać, że lądowanie w terenie przygodnym poprzedza cały cykl decyzji który zaczyna się o wiele wcześniej nim zejdziemy za nisko.

Możliwość uruchomienia silnika stwarza także ryzyko zbyt pochopnego jego użycia w sytuacji kryzysowej. W zawodach często kryzysowe sytuacje decydują o ostatecznym wyniku. Stawia to pilota motoszybowca w innej sytuacji psychicznej niż pilota zwykłego szybowca.

Sprawność fizyczna

Jest ważna. Jednak nie jest przedmiotem tej dyskusji. Istnieje sporo literatury na ten temat. Po prostu uprawiajcie sport regularnie. Nie jest konieczny atletyczny wysiłek, wystarczy mieć z aktywności fizycznej radość i korzyść zdrowotną. Spytajcie swojego doktora.

Trening intelektualny

Jak wspomniałem należy pogłębiać własną wiedzę, szczególnie w tych dziedzinach, od których zależy szybowcowy wynik. Musimy znaleźć odpowiednią wagę dla problemu, i tak:

– Cała generacja pilotów cierpi z powodu przekonania, że należy utrzymywać prędkość dokładnie wg. Krążka MC. Tymczasem już w 1938 roku polskie opracowania pokazały, że reguła ma znikomy wpływ na średnią prędkość przelotową.[17]

– Wielu pilotów spadając nisko ze strachu redukuje znacznie prędkość i często ustawia krążek na 0. Nie wiedzą, że ustawiając na 0,5 mają niewiele mniejszy kąt szybowania, a nie tracą tak na średniej prędkości w wypadku odzyskania wysokości i oblecenia trasy.[18]

– Reguła średnie-noszenie – prędkość przeskokowa – nowe-noszenie która decyduje o prędkości przelotu, może być zamieniona na średnie-noszenie – nowe noszenie. Unaocznia to jak minimalny wpływ ma prędkość przeskokowa na prędkość przelotową, a jak duży wpływ ma wybór noszeń. Dlatego np. możemy lecieć szybciej niż to nakazuje MC, gdy widzimy z przodu grupę szybowców i chcemy ją dogonić, możemy lecieć wolniej gdy nie jesteśmy pewni warunków. Oba „błędy” nie prowadzą do dużych strat w prędkości przelotowej.

Motywacja i stres.

Stres sam w sobie nie jest czymś wyłącznie negatywnym. Odpowiednia dawka stresu jest dobra dla uzyskania najlepszego występu. Z drugiej strony motywacja nie zawsze jest czymś dobrym. Za duża ogranicza zdolność odbioru informacji i może prowadzić do dziecięcych błędów taktycznych.

Może pomocnym będzie potraktowanie lotu jako zabawy. Może to dostarczyć odpowiedniej motywacji i nie przysporzyć nadmiernego stresu.

Jeśli to za mało dla Ciebie, spróbuj znaleźć rozwiązania w fachowej literaturze. Sekret wielu pilotów odnoszących sukcesy jest mniej więcej tak prosty:

Miej z tego radość, bądź najlepszy, bądź spoko.

Fakt, że jest to przede wszystkim zabawa, jest czymś wspaniałym, co pozwoli potraktować szybownictwo jako szlachetną rywalizację, a nas uczyni kompanami.

(…)

Helmut Reichmann

Marcowe szkolenie podstawowe

bockiWiele osób marzy o tym aby choć na chwilę oderwać się od ziemi, od codziennych problemów, monotonności.

Nas – grupę siedmiu osób, które 15 marca rozpoczęły podstawowe szkolenie szybowcowe w Aeroklubie Warszawskim, połączyła jednak niezwykła pasja i chęć związania swojego życia z szybownictwem. Wiele osób uważa nas za szaleńców, inni zazdroszczą nam uporu i odwagi. My jednak realizujemy tylko swoje marzenia. Podjęliśmy się wyzwania i teraz już chyba nic nie będzie w stanie sprowadzić nas z powrotem na ziemię. Trzeba tego doświadczyć, aby zrozumieć co czujemy, gdy znajdujemy się wysoko nad ziemią – niesamowite uczucie!

Szkolenie przebiegło niezwykle sprawnie. Pierwsza trójka z nas zakończyła je już 25 marca! Chyba nikt nie zaprzeczy, że to imponujący wynik? Naszym niezwykłym sprzymierzeńcem okazała się piękna w tym roku, marcowa pogoda. Chociaż zbiórki o 5 rano początkowo wydawały się lekko przerażające, szybko odkryliśmy, że pobudka nad ranem sprawia nam wiele satysfakcji. Świadomość tego dokąd zmierzamy i co za chwilę będziemy robić – szybować, była świetną motywacją!

Jesteśmy dumni, że tak szybko staliśmy się częścią Sekcji Szybowcowej AW.

Chcielibyśmy zwrócić tutaj szczególna uwagę na profesjonalną kadrę, przemiłe towarzystwo i duże wsparcie ze strony organizatorów.

Poniżej przedstawiamy jeszcze nasze szkolenie dzień po dniu 🙂

Dzień zerowy

Wsiąkamy w lotnisko. „Gdzie byliście cały dzień?” – pada pytanie po powrocie z “godzinnego” spotkania organizacyjnego. Ekscytacja zagłusza wyrzuty sumienia. Rodzino, przyzwyczajaj się…

Dzień pierwszy

Karnet na siłownię jest zbędny. Biegnij, przenoś, podczepiaj, jedź po liny, pchaj … Tysiąc komend na sekundę, setka uwag i błędów. Niedzielny tłok na “kwadracie” to szkoła nowego życia. Pierwsze starty gdzieś pomiędzy dźwiganiem Bociana, a wypuszczaniem Juniora. Totalne oszołomienie. Po pięćdziesięciu lotach z instruktorem mamy to robić sami? Autor programu szkoleniowego jest niespełna rozumu.

Dzień drugi

Pierwsza pęknięta lina budzi zazdrość w grupie. Każdy chciałby to przeżyć. Następna pęknie dopiero na pierwszym samodzielnym locie Kuby (oczywiście Kuba pięknie sobie poradził i wykonał zakręt o 180 stopni i lądował z wiatrem). Bocian zaczyna reagować na nasze nieudolne ruchy. Widzimy i czujemy coraz więcej. Ześlizgi, wyślizgi, przyrządy, olśniewająca Warszawa w porannym słońcu. Nawet wzrokiem znajdujemy leżącą białą tarczę sygnalizacyjną. Będzie dobrze.

Dzień trzeci

Pogoda słoneczna jak w Australii. Na trawie kangur za kangurem. Instruktor ma jaja ze stali i daje nam popełnić wszystkie możliwe błędy przy lądowaniu. Szalone starty za wyciągarką już nie robią na nikim wrażenia. W zakrętach kulka wciąż biega po całym zakresie chyłomierza.

Dzień czwarty

Dziki entuzjazm. Da się. Bocian nas słucha, kulka trzyma środek, a lądowania są na dwa punkty. Instruktor żartuje, że jakby nas już puścić na solo, to wrócimy w całości. Czujemy postęp. I naprawdę widzimy tarczę sygnalizacyjną. Ta z poniedziałku to był biały dach Forda Transita kierownika lotów.

Dzień piąty

Traktor, traktor, traktor czyli symulacja awaryjnych lądowań po zerwaniu liny. Więcej ściągania szybowców z odległych zakątków niż latania. W kabinie zaskakujemy samych siebie opanowaniem i prawidłowymi odruchami. Na wszystko jest naprawdę dużo czasu.

Dzień szósty

„Ja Ci się nie spodoba, daj sobie spokój z lotnictwem” – straszy Sławek, holownik. Ma rację. Zabiera nas 900 m nad teren wolny od zabudowań. Potem cztery korkociągi i spirala na łeb. Esencja latania. Cieszymy się jak małe dzieci z nowej zabawki. Już na ziemi humory psuje ostatnia figura – przewrót na plecy przez statecznik poziomy. Ranny Bocian trafia do warsztatu, a „podstawówka” na usta wszystkich w Aeroklubie. Kto na swojej podstawówce nic nie nawywijał, niech pierwszy rzuci kamień ….

Dzień siódmy

Zmęczenie nas powoli gasi. Drzwi od hangaru ważą trzy razy tyle co zazwyczaj. Bociany także. Składamy rezerwową maszynę i zaczynamy rozumieć jak to wszystko działa. W głowach tłucze się natrętna myśl o jutrzejszym wolnym dniu.

Dzień ósmy

Pobudka 3:44, tak jak co dzień. Bez budzika. Niby dzień odpoczynku. Za oknem śnieg. Pierwsze od tygodnia śniadanie ze szczęśliwą rodziną. Przy stole obolałe ciało. Myśli w drodze na lotnisko. Dusza zdeponowana w hangarze.

Dzień dziewiąty

Boczny wiatr napełnia nasz worek doświadczenia i trochę opróżnia ten ze szczęściem, gdy za nisko podchodzimy nad działkami. Walka o przetrwanie trwa cały dzień. Czujemy powagę sytuacji. „Co wy tak krzywo latacie, jak pijani?” – pytają przez telefon przejeżdżający obok lotniska znajomi. Czyli trawers i ześlizg nakierunkowy wychodzą.

Dzień dziesiąty

Rzucamy kłamliwie: „Bocian gotów” przez radio i wzbijamy się szybowcem lżejszym o 100 kg instruktorskiego doświadczenia. Pełna odpowiedzialność w naszych rękach. „Dasz radę” – powiedział chwilę wcześniej egzaminator. Kulka ze strachu siedzi w środku przez cały lot. Bezpieczne lądowanie. Nie umiemy opisać swoich emocji słowami. Marzenia stały się rzeczywistością.

Dzień jedenasty

Wiosenne słońce wygrzewa kości instruktora rozpartego w fotelu na starcie. W drugiej kabinie cały dzień wozimy powietrze. Sami zauważamy i korygujemy błędy. Z każdym lotem rośnie wiara we własne umiejętności. Nie czujemy, żeby coś się kończyło. Czujemy, że ta przygoda dopiero się zaczyna. Nasze książeczki uczniów-pilotów zostają z hukiem zatrzaśnięte w walizce z napisem „Treningówka”.

Hania, Jakub, Łukasz, Michał, Paula, Rafał, Michał.

start za winda

Zawody, czyli rywalizacja na podniebnym torze

” I pursue to improve even more.
I need to perform better, always better „

Ayrton Senna

Adam CzeladzkiNa zawodach w przelotach szybowcowych zbiera się kilkunastu bądź kilkudziesięciu pilotów, którzy ścigają się szybowcami na trasach długości od 100 do 700km a czasem nawet i dłuższych. Zazwyczaj na trasach takich można w polskich warunkach pogodowych osiągać prędkości średnie do 130km/h a czasami i większe. Znaczy to, że prędkości chwilowe szybowców nierzadko sięgają ponad 200km/h… Na trasie lecisz razem z konkurentami, w zasięgu wzroku masz kilka szybowców, widzisz każdy swój błąd, gdy tracisz do innych dystans bądź wysokość. Szybowce nie mają silnika i wysokość uzyskaną w prądzie wznoszącym zamieniają na odległość. Po przebyciu danej odległości i wytraceniu wysokości należy znaleźć prąd wznoszący i krążyć w nim odzyskując wysokość, która pozwoli ci na przelecenie kolejnego odcinka trasy (kilka, kilkanaście lub kilkadziesiąt km). Krążysz tak w kilkanaście szybowców (powoli, ok. 80-100km/h aby szybowiec jak najlepiej się wznosił) w takim prądzie wznoszącym niczym stado bocianów. Widać kto najlepiej wykorzystuje wznoszenie, kto najszybciej dojeżdża do chmury która jest zazwyczaj krańcem prądu wznoszącego…

Widzisz kogoś nad sobą, twój wariometr pokazuje wznoszenie 2m/s a Ty chcesz za wszelką cenę dogonić pilota nad tobą. Widzisz, że on już osiągnął odpowiednią wysokość, wykręcił „podstawę chmury” i zaczyna „przeskok” do następnego „komina”. Rozpędza szybowiec do prędkości przeskokowej (140-220km/h) i Ci ucieka… Ty jeszcze chwilę krążysz, jednak wznoszenie się kończy. Odprostowujesz i zaczynasz przeskok do następnego komina, planujesz taktykę którędy najlepiej polecieć, analizujesz – może nadłożyć trochę drogi ale polecieć w kierunku chmur pod którymi spodziewasz się znaleźć silniejsze wznoszenie, które pozwoli ci mimo nadłożenia kilometrów wyprzedzić rywala? Może zaryzykować, ale co, jeśli nie znajdę silniejszego noszenia? Jednak ryzykujesz, bo kto nie ryzykuje nie wygrywa…

Na ostatnich kilometrach trasy (50-20km do mety) nie musisz odzyskiwać wysokości, na lotnisku możesz być praktycznie na zerowej wysokości. Obliczasz czy starczy Ci wysokości. Widzisz, że rywal już leci w stronę lotniska a Ty nabierasz jeszcze wysokości w ostatnim „kominie”, bo wychodzi Ci z obliczeń, że w innym wypadku możesz nie dolecieć do mety. Jednak wahasz się, bo rywal już zaczyna dolot do lotniska. Jesteście 40km od lotniska, wysokość 950m, wiatr lekko tylny pomaga w dolocie. Zaczynasz kalkulować, zastanawiać się, czy to Ty popełnisz błąd robiąc kilka dodatkowych metrów wysokości, czy może rywal, który może nie dolecieć do lotniska. Konkurent sporo ryzykuje, jest świadomy, że siedzisz mu na ogonie… W końcu stwierdzasz, że masz potrzebną wysokość. Dolot masz wyliczony na styk, wychodzisz z komina i rozpoczynasz lot w kierunku taśmy (mety). Kilka km przed sobą widzisz rywala. Leci Jantarem o znakach Oscar Tango (OT). Masz większą od niego wysokość, twój zapas rośnie, przyspieszasz aby zamienić wysokość na prędkość i zaczynasz dochodzić rywala. Na 10km od lotniska wyprzedzasz go, masz 400m wysokości… Oscar Tango jest dużo niżej, ma ok. 150m – to za mało żeby dolecieć do taśmy. Już wiesz, że on wyląduje w polu, tuż przed metą i nie ukończy konkurencji…

Na ostatnich 2km cały zapas wysokości zamieniasz na prędkość. Za twoimi plecami finiszują inni. 1000m przed lotniskiem schodzisz do wysokości ok. 1m i pędzisz na metę z prędkością ponad 200km/h wykorzystując efekt poduszki powietrznej. Po chwili przelatujesz metę tuż nad ziemią, prędkość zamieniasz na wysokość, wyciągasz ok. 150m robisz dwa zakręty i lądujesz. Wiesz, że wygrałeś tę konkurencję… osiągnąłeś 113km/h na trasie 300km…

Wygrałeś całe Mistrzostwa Polski! Czekałeś na ten moment odkąd zacząłeś latać. To własnie jest rywalizacja w najczystszej formie…